济南的哥卸载打车软件 市场被抢占

　　控数量、打车难变相支持了专车发展

　　进入2015年，包括济南在内的中国部分城市，相继出现出租车司机停运事件。参与停运的出租车司机大多是抗议高额的“份子钱”、出租车公司管理体制以及各种互联网“专车”。

　　与之相反的是，市民的日常出行，尤其上下班高峰时间却经常打不上车。随着专车的出现，市民打车难的问题在一定程度上得到了缓解。

　　“对于专车和出租车之争，我们并不是十分关心，我们真正关心的是出门能否打到车，然后是打到什么样的车，最后才是享受到什么样的服务。”市民李先生称，济南公共交通系统不是非常发达，需要出租车为市民出行助力。

　　但是，从1999年至2014年15年间，除了2014年新增500辆车，济南的出租车一车未增加，城区人口却翻了番。根据国家住建部的标准，城市出租车总量应按照每万人拥有20辆且上座率不低于70%的标准确定，现实是济南实际水平仅15辆/万人，缺口2000辆。这直接导致了打车难成为一个普遍的社会问题。

　　“目前我国各城市堵车一大原因就是出租车发展不充分，按综合利用率计算，一辆出租车相当于八辆私家车和公务车，出租车的发展与便利可大大减少私家车的数量，从而减轻城市交通的压力。”济南市政协委员高连宝称。

　　一方面是交通主管部门严控出租车的保有量，另一方面则是日益严峻的打车难的问题，这两个貌似不可调和的方面随着专车等的出现而暴露出来了。专车、快车的出现等于向市场投放大量运营车辆，乘客打车虽然需要多支付些许费用，却因此有了更多的选择，享受到高价带来的优质服务，满足出行特别需求。

　　为此，家住济南市历下区的马先生感触很深。他告诉记者，在专车出现以前，遇到急事去高新区办事经常打不到车，专车、拼车软件出来后，他的选择性大了很多。“我一般先打开专车软件，看看有没有便宜的专车，如果没有，我可能选择打出租车。以前只能干等出租车，现在专车一般五分钟就能到，省时方便，而且赶上发红包还很便宜。”

　　禁打车软件或取消份子钱，都没明确说法

　　互联网专车自推向市场以来，便一直在夹缝中发展壮大。2015年1月，交通运输部针对互联网专车表态：专车“软件”将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

　　记者注意到，交通运输部对专车和拼车软件表示出宽容态度的同时，也不止一次明确表示，禁止私家车接入平台参与经营，其背后是对各种专车无序发展和大肆扩张的隐忧。这种“专车”盲目地扩展，不仅对出租车不利，对专车市场的发展也带来了问题。更让交通主管部门头疼的是，介于专车和出租车之间的拼车也是在合法与非法之间徘徊。

　　日前记者在乘坐滴滴专车时发现，一辆刚从事快车生意不久的司机排名居然在一万名之后。记者从济南滴滴专车司机排名上推断，济南单单滴滴专车的数量就超过了正规出租车的数量，这还不包括其他的打车以及拼车软件。

　　“现在专车数量非常多，我们也需要抢活干，除了每天140多元的份子钱，专车每天收入也就是100多元。那种万元户已经成了传说，现在专车跟出租车变得一样了。”专车司机刘成(化名)坦言。

　　义乌市不久前出台出租汽车行业改革工作方案，逐步取消出租车营运权使用费(份子钱)，并且放开对出租车数量的管控，实现出租汽车市场化资源配置。交通运输部新闻发言人表示，支持义乌这样的地方先行先试，为全国出租车行业改革提供借鉴和示范。但是，到底何时能出台关于专车的相关政策，交通运输部并没有一个确切的时间表。

　　“我们卸载专车软件的行为可能起不到多大作用，但是至少表明出租车司机的态度，国家应该好好管管专车!”30日，接到公司通知便火速卸载软件的张师傅称。对此，上海法律与金融学院研究员傅蔚冈说：“出租车驾驶员口中的‘管管’其实就是禁止专车，这是违背市场发展潮流的，而且专车的出现其实是解放了出租车司机，因为他们也有更多的选择性。”